于歐洲，全面投身電氣化的舉動讓整個產業(yè)沒了別的選擇；于中國，日益加劇的競爭態(tài)勢讓世界慌了神；于美國，有特斯拉，威脅就在。

還在，從最開始的心生疑惑，到義無反顧入局，每一個人都在奮力描繪著自己所搭建的“2030電動化”電動化藍圖。一開始是寶馬和大眾汽車，隨后是豐田和本田。與自我告別，向新時代招手，都顯得異常堅決。

當豐田章男不再執(zhí)著，一次性推出15款純電新品向世界宣戰(zhàn)時，本田社長三部敏宏也早早在去年表示，在2040年前，將電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比例提高到100％，以支持日本政府的環(huán)保事業(yè)。這是順應時代所做出的答復，但對于本田而言，倘若想在下一個時代有所成，這還不夠。

如今，你很難相信，一向自我的本田會選擇和索尼共營生態(tài)，但現(xiàn)實卻是，這還僅僅是個開始。在“轉型”這個問題上，從官宣要借力通用汽車一年之后，到與之加深合作，推進平價電動車的研發(fā)，本田終究選擇了竭力而為。

一條必須要走的路

也許在新能源技術的儲備上，本田從來都不是一個弱者。

1997年4月的本田Takanezawa工廠，小型電動車EV Plus組裝下線；兩年后的日本，初代Insight的推出標志著本田在混合動力車的量產上邁進了一大步；2006年，F(xiàn)CX Clarity燃料電池轎車的出現(xiàn)，使得本田成為了新能源市場的佼佼者……

只不過，世界向電氣化投懷送抱的速度，還是讓本田稍顯無措。帶著自己的傲嬌，本田始終沒能明白下個時代的喜好。而相比那些毫無包袱的中國車企，過往所有的積累為其帶去自信的同時，也愈發(fā)使之摸不透這個市場的未來。

從決定停產CLARITY車型，到針對中國市場開發(fā)的VE－1／M－NV幾近退市，乃至如今積極尋找新的商業(yè)伙伴，本田的新能源發(fā)展之路著實算不上一路暢通。

與通用合作，是本田不想錯過高速發(fā)展電氣化的關口所致，但從市場導向和特斯拉等新興車企的動作來看，我更愿意相信，這是本田當下最好的選擇。

去年的這個時候，在合作細節(jié)上，能得到的有效信息就是，本田將采用通用汽車的純電平臺，并有望于2024年在北美先行推出歸屬于謳歌和本田品牌的兩款純電SUV。其中，本田的作用則集中于新車外觀設計和調校上。

在電氣化的轉型中，本田與通用各取所需，抱團取暖的舉動，實屬正常。但對于本田而言，就算兩者達成一致，在這個全員皆為電動化而狂的年代，將時間戰(zhàn)線拉至2024年并不是一件好事。

因此，當本田于近日再度對外透露稱，會基于全新電動架構和通用奧特能（Ultium）電池技術，共同研發(fā)一系列平價的電動車型。同時，兩家公司還表示，到2027年將在全球生產“數百萬輛”該類電動汽車。

這就意味，為了在電氣時代盡快搶下一定的市場份額，如今的本田能做的，就是在電動車入門門檻上做些文章。盡管時至今日，合作雙方都未就“平價”這一概念給出解釋，可從通用汽車負責電動、自動駕駛和燃料電池項目的執(zhí)行副總裁肯·莫里斯（Ken Morris）口中可知，新車的大小和價格都將低于雪佛蘭Equinox電動汽車。

而起售價在3萬美元左右，則說明，本田瞄準的市場就是定位低于大眾ID．4的細分領域。要知道，后者在美國的起售價就達4萬美元。

熟悉本田產品譜系的人都知道，在其所有量產過的純電動車型中，價格從來就不是本田的優(yōu)勢。即便是在中國，由本田繽智／XR－V改制得來的純電SUV，其價格都同級別產品中不具優(yōu)勢。而這必將會導致，在市場廝殺中，本田要想占到先機，并不容易。

如今，本田全新純電SUV車型e：NP1／S 1即將在中國量產上市，但縱觀全球市場，本田顯然更需一款類似大眾ID．3一般更具全球視角、價格更低的車型。