整個車市彌漫著惶恐的味道。在經(jīng)歷5月短暫的回暖之后，北京疫情反復，車市前景再度晦暗不明。舉步維艱的特殊時刻還將持續(xù)多久？很大程度上不再由車市本身，甚至不完全是中國因素能夠主導。全球化時代，很多事情比如疫情防控，并不取決于做得最好的國家，而是最差的那個國家。現(xiàn)實就是這么無奈。

短期內(nèi)很難有更好的期望，部分經(jīng)濟增長動能將永久喪失。對為數(shù)不少的汽車業(yè)參與者來說，未來的主題不再是盈與虧、輸與贏，生與死、“活下去”的考驗從未如此犀利與殘酷。

國際秩序徹底打亂

2020年半程已過，疫情蕩開的漣漪還在持續(xù)擴大。截至7月7日，新冠疫情全球累計確診超過1100萬，社交距離、經(jīng)濟停擺、失業(yè)飆升，諸多行業(yè)繼續(xù)在痛苦中煎熬。新冠爆發(fā)前，全球經(jīng)濟本已疲態(tài)盡顯。無論是美歐發(fā)達經(jīng)濟體，還是中國、巴西等新興市場，2019年經(jīng)濟增速均都創(chuàng)下多年來新低。新冠爆發(fā)后，已處于衰退邊緣的世界經(jīng)濟徹底落入深淵。

更深的裂痕來自于國際秩序的崩塌。自川普政府上臺以來，其外交政策取向，經(jīng)歷了一個從非常態(tài)美國的經(jīng)濟思維，向常態(tài)美國的權(quán)力思維轉(zhuǎn)變。“讓美國再次偉大”的同時，更伴隨著甩脫大國責任的“退群”行為。近年來，美國已相繼退出跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定（TPP）、巴黎氣候協(xié)定、聯(lián)合國教科文組織、伊核協(xié)議等。“退群”不止是單方面的任性，也意味著現(xiàn)存國際秩序的倒坍。對美國的任性之舉，德國總理默克爾評價，倘若美國不愿承擔全球性大國責任，歐洲需重估歐美關(guān)系。

疫情就像是一針催化劑，撕裂原有的友誼，激化固有的矛盾。在所有變量因素中，中美關(guān)系到底向何處去，牽動著世界上所有人的目光。

看看美國在對華問題上有多極端，就能知道政客嘴里的謊言有多荒謬。貿(mào)易戰(zhàn)也好，科技戰(zhàn)也好，中美沖突實質(zhì)是兩國間結(jié)構(gòu)性矛盾。以集成電路為例，2018年，美國供應了全球46%的集成電路產(chǎn)品，但只消費了22%；同年，中國供應了全球5%的集成電路，卻消費了34%。汽車同樣如此，通用汽車全球最大市場在中國，特斯拉未來最大市場也是中國。很顯然，美國有技術(shù)優(yōu)勢，中國有市場優(yōu)勢，這在過去達成了一定平衡。

但隨著中國經(jīng)濟總量不斷接近美國，2019年，中國GDP總量達到了美國的67%，按照修昔底德陷阱假說，老大總會用各種方法——從貿(mào)易到科技到無所不用其極——遲滯老二靠近的步伐。事實上，無論做出怎樣的讓步，除非徹底繳械投降，美國對中國的打壓已成為既定國策。

全球化退潮已無可避免。川普已多次明確這一點：未來美國將獨立于全球供應鏈之外，成為一個自給自足的國家。“我們永遠不應該依賴外國為我們自己提供的生存手段。這場危機凸顯了強大的國界和繁榮制造業(yè)的重要性。”換句話來說，中美脫鉤已不是以中方意志為轉(zhuǎn)移的事情。

從中美貿(mào)易戰(zhàn)到東西方角力，從新冠疫情到后疫情時代，文明的沖突將表現(xiàn)得更加明顯。冷戰(zhàn)后時期，最重要的差別不是意識形態(tài)、政治或經(jīng)濟，而是文化的區(qū)別；后疫情時代，分屬不同文明的國家和政治力量合作難度加大，甚至會在交界處產(chǎn)生沖突。以中美沖突為例，二者的纏斗將十分持久，難以解決。

新冠疫情正演變成本世紀以來最大的全球危機，它將永久性地改變過去的國際體系、力量平衡與世界秩序，冷戰(zhàn)結(jié)束以來的全球化之路就此終結(jié)，各國的孤立主義重新奪回話語權(quán)。這種情況顯然并不符合長遠發(fā)展，但一個時代即將落幕，新的時代還未開始，新秩序的出現(xiàn)不會那么容易，必然伴隨著激烈的沖突與陣痛。

中國車市牽動全球復蘇

在歷經(jīng)半年的經(jīng)濟大停擺后，全球經(jīng)濟重啟短期內(nèi)仍然看不到頭。萎縮已成為所有經(jīng)濟體的共同特征。包括世界銀行、國際貨幣基金組織等國際機構(gòu)紛紛下調(diào)經(jīng)濟增長預期。然而，即使是兩位數(shù)跌幅，預測仍然沒有見底。IMF提醒，這是一場真正的全球性危機。1870年以來全球共發(fā)生14次經(jīng)濟衰退，2020年這場是自二戰(zhàn)以來最嚴重的一次，也是有記錄以來涉及范圍最廣、最具破壞性的一次。

為了避免跌入下滑漩渦，美歐等主要經(jīng)濟體正采取史詩級的量化寬松貨幣政策，通過“大水漫灌”來對沖疫情。救市效果究竟如何，能否達到既定目標，現(xiàn)在還未可知。但可以確定的是，全球范圍內(nèi)的新發(fā)病例還遠未進入平穩(wěn)階段，未來疫情對全球化、全球經(jīng)濟造成的傷害有可能比現(xiàn)在更糟糕。

不確定性比天上的繁星更多，但無論是IMF還是世界銀行，眾口一詞的基本觀點是：中國將是2020年里惟一實現(xiàn)經(jīng)濟增長的主要經(jīng)濟體。

作為全球第一個疫情防控取得階段性勝利的國家，中國各地當下復工復產(chǎn)氣氛熱烈。雖然北京疫情出現(xiàn)反復，但經(jīng)濟沒有停擺。中國主要經(jīng)濟指標也呈現(xiàn)全面回升勢頭。

按照國際貨幣基金組織預期，今年90%國家的GDP將出現(xiàn)負增長，但中國情況會有所不同。進入二季度后，中國經(jīng)濟已逐步恢復活力。綜合現(xiàn)在的政策和已有的經(jīng)濟恢復情況，今年中國經(jīng)濟可以穩(wěn)穩(wěn)當當朝2%到3%以上的目標走。在實現(xiàn)“六穩(wěn)”、“六保”的前提下，明年中國經(jīng)濟有可能實現(xiàn)更強勁的增長，大幅反彈至8%以上水平。

汽車已成為中國國民經(jīng)濟中最重要的支柱產(chǎn)業(yè)，社零總額占比高，帶動效應強。2019年，中國汽車類商品零售額3.9萬億元，占社零總額比重達9.6%。汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的稅收、就業(yè)均占全國的1/10左右，1個汽車產(chǎn)業(yè)崗位至少可帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)7個就業(yè)崗位。從全球范圍來看，穩(wěn)汽車基盤、促民生消費，可能是當下最有效的做法。

實際上，中國經(jīng)濟晴雨冷暖，影響面已不局限于國內(nèi)。作為全球化最堅定的推手，中國經(jīng)濟向好給其他經(jīng)濟體帶來強烈希望。德國工業(yè)聯(lián)合會認為，中國作為全球范圍迅速增長的重要市場，當前經(jīng)濟積極走勢給德國企業(yè)帶來了希望。目前，約30％的德國機械制造業(yè)企業(yè)認為，盡管受到疫情影響，但今年仍能完成在中國市場的銷售目標。5月份中國汽車銷售實現(xiàn)兩位數(shù)增長，對德國汽車工業(yè)意義重大。在推動經(jīng)濟復蘇的過程中，中國汽車業(yè)將扮演舉足輕重的角色。

無論是基于現(xiàn)階段千絲萬縷的產(chǎn)供銷聯(lián)系，還是面向未來的市場預期，中國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)中心的趨勢不會改變。特別是在全面決勝小康社會關(guān)鍵期，擁有廣泛產(chǎn)業(yè)呼應以及全球關(guān)聯(lián)的中國汽車業(yè)更被寄予厚望，高度牽動中國乃至全球經(jīng)濟復蘇。

“活下去”才能柳暗花明

按照中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年5月汽車產(chǎn)銷量同比分別增長18.2%和14.5%，這是近22個月以來中國車市第一次同比正增長。增長鼓舞人心，但后續(xù)能否持續(xù)？經(jīng)歷北京疫情反復，現(xiàn)在來看并不樂觀。

或許用“晦暗不明”來形容眼下的汽車市場較為貼切。新冠疫情使本就處在震蕩調(diào)整通道的中國車市遭受重創(chuàng)，得到初步控制后，本該溫和回升的中國乘用車市場前景忽然又變得晦暗不明。從主機廠到供應商、經(jīng)銷商，與汽車關(guān)聯(lián)行業(yè)都正處在一個極為特殊的艱難時刻。

綜合多方反饋，多位車企老總對全年車市的判斷基本歸結(jié)于：全年走勢負增長，市場整體增速會在-10%到-13%之間，市場前景出現(xiàn)重大的不確定性。在1-5月份乘用車市場-25.4%下滑后，下半年預期能走出一個持平或微增，大概百分之一左右的增幅。

風口來了豬都能飛上天，潮水退去裸泳者徹底暴露。特別是在疫情沖擊下，中國汽車業(yè)風向徹底轉(zhuǎn)變，從大干快上爭先“新造車”，到流水無情無奈退出，轉(zhuǎn)變之快，也就是一兩年時間。而同樣殘酷的是，無論奮力掙扎還是暫緩續(xù)命，都很難改變?nèi)鮿萜放七吘壔踔翉氐壮鼍值拇筅厔荨?/span>

同樣讓人焦灼的另一個趨勢是，中國品牌汽車在車市占比依然處于下滑態(tài)勢。1-5月，中國品牌累計銷售226.4萬輛，同比下降32.5%；市場份額占比37.1%，同比下降2.8%。

短期來看，中國品牌市場份額的下降與合資品牌疫情期間加強促銷力度有直接關(guān)系；但長期看，受制于市場形勢與合資品牌價格下探的常態(tài)化，中國品牌市場份額持續(xù)小幅下降將成大概率事件。

品牌力不足，是中國品牌節(jié)節(jié)后退的根本原因。中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了數(shù)十年的發(fā)展，產(chǎn)銷量均位于世界前列，但與汽車強國相比，仍存在不小的差距。而從“大”到“強”的過程中，提升品牌影響力、核心競爭力是每個中國品牌的必經(jīng)之路。

實際上，從設計甚至產(chǎn)品技術(shù)角度比較，包括長安、吉利、BEIJING、榮威等品牌，與合資品牌之間的差距在大幅拉近，甚至部分車型在技術(shù)、品質(zhì)等方面已經(jīng)超越了合資品牌。對自主品牌來說，當下最重要的一點是：活下去，以時間換空間。對中國品牌來說，過去十年最大的戰(zhàn)績是，跳出了10萬元以下價格天花板，如今在20萬元區(qū)間能夠與合資品牌一戰(zhàn)。

同樣值得一提的是，中國汽車用10年“彎道超車”的策略走在了全球新能源化轉(zhuǎn)型的前列。中國已連續(xù)5年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一，具備了全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。這些都為中國汽車的智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展培育了全球優(yōu)質(zhì)的土壤。也就是在今年下半年，隨著長安、ARCFOX、榮威R等一大批定位高端的電動品牌/車型在陸續(xù)上市，中國汽車以品牌向上的斗志再度發(fā)起又一輪進攻。

不僅是產(chǎn)品精進、品牌躍進，除了技術(shù)層面主動升級外，中國品牌汽車公司的另一個突圍方向是：加速轉(zhuǎn)型，圍繞“新四化”全面發(fā)力。很顯然，如今的汽車市場、消費模式與10年前相比天差地別。從車聯(lián)到共享，從自動駕駛到人工智能，汽車搭載了越來越多的科技功能，已不再是單純的交通工具。與此同時，消費主流也更加年輕化，他們對汽車的了解、定位、需求都發(fā)生了改變。特別是汽車進入普及期后，消費者的諸多新的個性化需求仍然有待進一步挖掘并滿足。抓住這些變化，也就能在這場危機發(fā)掘新的機會。

對中國汽車來說，能否跟上技術(shù)進步、消費升級的步伐，抓住產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向、時代變局的內(nèi)涵，將是渡過這場淘汰賽、“生死劫”的關(guān)鍵所在。